La Commission européenne a proposé le 15 avril 2013 de nouvelles règles autorisant les constructeurs à concevoir des camions plus aérodynamiques, ce qui pourrait permettre de réduire la consommation de carburant de 7 à 10 % et les émissions de gaz à effet de serre, tout en améliorant la sécurité des usagers de la route vulnérables.

La proposition autorise les cabines de forme arrondie et les déflecteurs aérodynamiques à l'arrière des remorques. Ces mesures devraient permettre d'améliorer l'aérodynamisme des véhicules et d'économiser environ 5 000 euros par an sur les coûts du carburant pour un camion longue distance standard parcourant 100 000 km. En termes d'émissions de gaz à effet de serre, cela représente une réduction de 7 % à 10 % (soit 7,8 tonnes de CO^₂ pour le même camion effectuant le même nombre de kilomètres). Par ailleurs, en élargissant le champ de vision du conducteur, la Commission évalue qu’on pourrait compter chaque année 300 à 500 tués de moins parmi les usagers de la route vulnérables tels que les piétons et les cyclistes.

La proposition doit être adoptée par le Parlement européen et les États membres avant d'acquérir force de loi. Les nouveaux poids lourds pourraient faire leur apparition sur les routes d'ici à 2018/2020.

Les règles fixant les spécifications applicables aux poids lourds remontent à 1996 (directive 96/53/CE) et la Commission juge leur adaptation nécessaire au vu du développement de nouvelles technologies.

Les principaux avantages de la proposition mis en avant par la Commission sont les suivants :

• de meilleures performances environnementales : dans l’UE, près de 96 % des besoins énergétiques des transports sont satisfaits par le pétrole et les produits pétroliers. La réduction de 7 % à 10 % de la consommation de carburant pour le transport routier longue distance sera très positive pour l'économie et pour l'environnement, estime la Commission. En outre, la proposition autorise un poids plus élevé pour le cas spécifique où les poids lourds (principalement en milieu urbain) et les bus sont équipés de nouveaux systèmes de propulsion (hybrides, électriques) alimentés par des batteries plus lourdes. Cependant, la capacité de charge des poids lourds ne sera pas modifiée;
• une sécurité routière renforcée : la forme cubique actuelle de l'avant de la cabine peut, en cas de collision, aggraver les blessures infligées aux usagers de la route. De plus, elle réduit le champ de vision latéral du conducteur. Le danger est particulièrement redoutable pour les cyclistes et les piétons au niveau des carrefours. Une forme plus arrondie donne un meilleur champ de champ de vision et, en cas de collision à vitesse réduite, situation typique de l'environnement urbain, limite le risque de blessure grave;
• des avantages pour les transporteurs : l'aérodynamisme plus poussé des véhicules permettra d'économiser environ 5 000 euros par an sur les coûts du carburant pour un camion longue distance standard parcourant 100 000 km, évalue la Commission.
• des débouchés industriels pour les constructeurs de véhicules : les constructeurs européens de poids lourds sont en tête sur le marché et le secteur est un de ceux qui investissent le plus dans la recherche et le développement. La conception des nouvelles cabines et déflecteurs arrière aérodynamiques ouvrira la voie à la création de nouveaux modèles par les constructeurs, favorisant ainsi la création d'emplois et la croissance économique en Europe, estime la Commission
• des contrôles plus cohérents et une détérioration moindre des routes : jusqu'à un tiers des véhicules contrôlés sont en surcharge. Ce phénomène est à l'origine d'une détérioration des routes et de problèmes de sécurité. Grâce aux systèmes de pesage embarqués reliés aux tachygraphes numériques et aux stations de pesage dynamique placées le long des grands axes routiers, les contrôles seront plus cohérents d'un pays à l'autre. On estime que les surcharges de poids lourds coûtent à l'heure actuelle 950 millions d'euros par an au contribuable;
• la promotion du transport intermodal : les formalités administratives seront réduites, ce qui facilitera le transfert intermodal (bateau, camion, train) des conteneurs de 45 pieds.

Siim Kallas a introduit dans le projet de directive les lignes directrices portant sur la circulation transfrontalière des méga-poids-lourds

Il est intéressant de relever que le commissaire Siim Kallas a saisi l’occasion de cette proposition législative pour y glisser les lignes directrices qu’il avait présenté en juin 2012 et qui concernent les modalités selon lesquelles les camions plus longs, connus sous les noms de megatrucks ou gigaliners, peuvent être autorisés à franchir une frontière.

Le principe de ces lignes directrices est qu'il appartient aux États membres de décider s'ils autorisent la circulation de véhicules plus longs, conformément au principe de subsidiarité, et en fonction des conditions locales. Aucun État membre ne peut y être contraint s'il le juge inapproprié. Toutefois, l'idée était que des États membres voisins peuvent autoriser la circulation de méga poids lourds tant qu'elle reste limitée au seul transport entre deux États membres l'autorisant déjà, et que la concurrence internationale n'est pas affectée de façon sensible.

Les lignes directrices ont été intégrées telles quelles dans la proposition de directive.

Georges Barch salue la plupart des mesures proposées, mais s'oppose à la circulation transfrontalière de méga-poids-lourds

L’eurodéputé Georges Bach (PPE), qui est membre de la commission Transports au Parlement européen, n’a pas manqué de réagir par voie de communiqué dès que la proposition a été présentée. Il y salue "la plupart des propositions de la Commission", et notamment l’idée d’améliorer l’aérodynamisme des camions qui va contribuer à réduire les émissions de CO^₂, ou encore le fait que les nouveaux systèmes de propulsion, à savoir les moteurs électriques ou hybrides, qui ont une incidence sur le poids d’un camion ou d’un bus, seront pris en compte. L’eurodéputé salue aussi les propositions en vue d’une amélioration de l’efficacité des contrôles des camions et se prononce en faveur d’une introduction de sanctions contre les entreprises concernées en cas d’infraction aux règles.

En revanche, Georges Bach, qui s’est déjà exprimé à plusieurs reprises à ce sujet, affiche son opposition déterminée à une autorisation de la circulation pour des parcours transfrontaliers des gigaliners, camions qui peuvent peser jusqu’à 60 tonnes. Si certains pays souhaitent autoriser la circulation de tels véhicules, cela relève de la subsidiarité, explique l’eurodéputé. En revanche, à partir du moment où il s’agira de les autoriser à franchir les frontières, il va y avoir selon lui un risque de pression concurrentielle sur les pays voisins, et ce notamment pour un pays de transit comme le Luxembourg. Les conséquences pour un petit pays comme le Luxembourg seraient un coût énorme d’adaptation des infrastructures routières (ponts, tunnels, stations services, places de stationnement sur les aires d’autoroute…). Sans compter les effets sur la sécurité routière, qui ne sont pas à négliger aux yeux du parlementaire. Il escompte donc du Parlement européen qu’il remaniera en profondeur cette proposition.