La Commission européenne a adopté le 22 juillet 2009 le plan de mise en œuvre du système européen de signalisation et de gestion du trafic ferroviaire ERTMS (European Rail Traffic Management System). Ce plan prévoit l'équipement progressif des principaux axes européens avec un système de gestion du trafic ferroviaire qui rend les réseaux et les équipements compatibles et interopérables. Le déploiement d'ERTMS sur  le réseau ferroviaire diminuera aussi les coûts de fonctionnement et améliorera l’efficacité du système sur les longues distances transfrontières. ERTMS est également utilisé sur les lignes grande vitesse.

La CFL a salué la décision de la Commission qui la confirme dans la démarche qu’elle a adoptée depuis une bonne dizaine d’années, et qui consiste à veiller à l’intégration du réseau ferroviaire national dans les réseaux transeuropéens, dont l’ERTMS est un élément central. Pour rappel, c’est dans ce contexte que la CFL a entamé l’introduction progressive du système de contrôle de vitesse ETCS (European Train Control System). Ce système est important pour que le Luxembourg puisse pleinement participer au corridor ferroviaire dit "corridor C", qui transporte le fret de la Mer du Nord vers le Sud, en reliant Anvers à deux destinations, Bâle et à Lyon, en passant par le Grand-Duché.

La décision de la Commission sur le plan de mise en œuvre d’ERTMS montre que les Etats membres sont en train de dépasser les lettres d’intention et qu’ils sont, comme l’a dit le commissaire en charge des transports,  Antonio Tajani, "prêts à jouer la carte communautaire lorsqu'il s'agit d'assurer le succès d'un grand projet industriel européen et de coopérer ensemble pour l'avenir du fret ferroviaire ".

En effet, aujourd'hui encore, en Europe, pour la plupart des cas, les lignes et les trains sont équipés de systèmes nationaux incompatibles. Si maintenant un Etat membre équipe ses lignes du système européen, il bénéficie d'un système moderne et performant. Mais il enlève aussi un obstacle technique au développement de la concurrence sur son réseau. En d’autres termes, il est prêt à ouvrir son réseau à la concurrence, mais aussi à se porter sur le terrain de la concurrence chez les autres.

Sans un plan coordonné au niveau européen, les Etats membres avaient  tendance à attendre que le pays voisin fasse le premier pas. Cela n’a pas été facile à ce niveau pour la CFL, comme le montre un article d’Europaforum.lu de décembre 2008. La mise en œuvre de l'ERTMS en Europe ne pouvait donc se faire que sur la base d'un accord global avec un calendrier de mise en œuvre indiquant des lignes à équiper pour des dates précises. Le plan européen adopté aujourd'hui concrétise cet accord.

Dans la pratique, le plan européen prévoit que près de 10 000 km de lignes soient équipées pour 2015. Il touche d’abord les lignes qui constituent un premier réseau de corridors très importants pour le trafic de marchandises. Parmi eux figurent les lignes Rotterdam-Gènes, Anvers-Luxembourg-Bâle ou Barcelone-Lyon-Budapest-Constanta.

Pour 2020, c'est un véritable réseau de 25 000 km qui reliera les principaux ports et terminaux de fret européens. En outre, beaucoup d'Etats membres se sont engagés, par le biais de plans nationaux, à aller au-delà des obligations communautaires, et ce sont environ 40 000 km qui devraient ainsi être équipés avec ERTMS en 2020.

Ce plan donne désormais l'assurance nécessaire aux entreprises ferroviaires pour investir dans l'ERTMS. Beaucoup d'entre elles anticipent déjà la mise en œuvre du plan, que la Commission soutient avec des cofinancements pour un total de 500 millions d'Euros au titre du  budget des réseaux transeuropéens de transport 2007-2013 ainsi que par le Fonds européen de développement régional (FEDER) et le Fonds de Cohésion.

Le contexte technique : interopérabilité, compétitivité  et la question des coûts

Le concept d’ERTMS est simple : des informations sont envoyées depuis la voie ferrée au train, et un ordinateur embarqué dans la locomotive les utilise pour calculer la vitesse maximale permise et pour ralentir automatiquement le train en cas de besoin. L’ordinateur embarqué doit donc comprendre les informations envoyées par le sol.

Ce concept n'est pas réellement nouveau car il existe déjà plus de vingt systèmes nationaux de contrôle automatique de la vitesse des trains. Ces systèmes nationaux sont malheureusement incompatibles. Pour pouvoir circuler sur des réseaux équipés de systèmes différents soit il faut changer de locomotive aux frontières (ce qui génère des pertes de temps considérables) soit il faut équiper les locomotives de différents systèmes de bord compatibles avec les systèmes au sol des différents réseaux empruntés (ce qui génère des surcoûts et accroît les risques de panne); dans les deux cas, c'est une faille du marché unique et une entrave à la libre circulation.

Ceci porte particulièrement préjudice au transport de marchandises : alors, que, de par sa nature le transport ferroviaire devrait être plus compétitif sur les longues distances, chaque frontière rajoute des surcoûts, des délais et des risques sur la ponctualité importants, qui se traduisent par des pertes de marché et une saturation du réseau routier.

Et le Luxembourg dans tout ça ?

Si l'ERTMS permet d'accroître significativement la compétitivité du transport ferroviaire. Cela est particulièrement vrai pour le transport de fret, lorsque le système est déployé de manière coordonnée le long d'un corridor et accompagné de mesures pertinentes.

Ainsi, le Luxembourg, dont la position est centrale entre trois pays voisins et qui est situé sur l’axe du corridor C, essaiera, comme nous l’a expliqué François Jaeger, de la CFL, d’établir avec l’Allemagne, la Belgique et la France un système qui permette au corridor de fonctionner de manière continue en termes de temps et de capacité de nombre de circulations ferroviaires. Il s’agira d’éliminer ensemble les goulots d’étranglement, et en cas de problème, de coopérer pour trouver des solutions de rechange transfrontalières qui maintiennent et fassent évaluer la capacité de la ligne. D’où la priorité accordée à l’interopérabilité à travers l'harmonisation des règles opérationnelles ou l'amélioration de l'infrastructure si nécessaire.