Réunis en Conseil Environnement à Luxembourg, le 14 octobre 2013, les ministres européens de l’Environnement ont arrêté la position commune que défendra l'UE à la dix-neuvième conférence des Etats parties à la Convention cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC) de  Varsovie, qui se tiendra du 11 au 22 novembre 2013.

Les conclusions adoptées rappellent que l’UE est "déterminée à œuvrer à un paquet de décisions équilibré à Varsovie, tant sur le renforcement de la mise en œuvre des décisions antérieures que sur l'avancement des travaux du groupe de travail de la 'Plate-forme de Durban pour une action renforcée' en comblant aussi rapidement que possible l'écart par rapport aux objectifs de réduction antérieurs à 2020". 

Pour la période post-2020, l’UE veut un accord global, ambitieux et contraignant en 2015

Pour l’UE, il s’agit également de "préparer le terrain pour l'adoption d'ici à 2015 au plus tard, un accord unique, ambitieux et juridiquement contraignant applicable à tous". Pour espérer respecter l'objectif de limitation du réchauffement climatique en dessous de 2° C à l’horizon 2050, le GIEC (Groupe intergouvernemental d'experts sur l'évolution du climat) estime que le pic maximal d’émissions de gaz à effet de serre (GES) devra être atteint au plus tard en 2020 et que les émissions globales devront être réduites d’au moins 50 % à l’horizon 2050 par rapport à leur niveau de 1990.

La position de l’UE appelle ainsi les parties à la conférence de Varsovie à renforcer leurs efforts en termes de réduction et à présenter des engagements concrets. L’UE rappelle notamment que des écarts importants restent à combler entre l’objectif collectif de réduction des émissions de GES à l'horizon 2020 et les mesures effectivement en œuvre pour limiter les émissions mondiales.

L’Union s’est pour sa part engagée à une réduction de 20 % de ses émissions à l'horizon 2020 par rapport à l’année de référence de 1990, voire à une réduction de 30 % si les autres parties prennent des engagements comparables. Dans ses conclusions, le Conseil souligne que l'UE est d'ailleurs en bonne voie d'atteindre son objectif de réduction pour 2020 puisqu'en 2011, les émissions de l’UE et des Etats membres avaient été réduites de 18,3 % par rapport à 1990 alors que son PNB avait cru de plus de 40 % pendant la même période.

Pour qu’un accord global et contraignant sur la période post-2020 soit adopté lors de la conférence de Paris en 2015, l’UE appelle donc dans ses conclusions la conférence de Varsovie à se mettre d'accord sur "un processus pour que l’ensemble des parties puissent formuler des engagements d'atténuation ambitieux en vue de l’accord de 2015, incluant notamment un calendrier pour que les parties formulent leurs propositions en 2014" à l’occasion de la conférence sur le changement climatique de Lima.

Décision repoussée sur les objectifs de réduction des émissions de CO2 pour les voitures neuves

Le Conseil s’est par ailleurs penché sur le texte de compromis final dégagé en juin lors de négociations en "trilogue" (Parlement européen, Commission européenne et Conseil) sur le projet de règlement de la Commission qui vise à définir les normes d’émission de CO2 des voitures particulières neuves permettant d'atteindre l'objectif européen de réduction de ces émissions fixé par l'UE à l'échéance 2020.

La question a fait l’objet d’un débat approfondi au Conseil, mais confronté à une minorité de blocage, celui-ci "n’est cependant pas parvenu à adopter le 'compromis irlandais'", a regretté le Ministère luxembourgeois du Développement durable et des Infrastructures dans un communiqué.

Dans le cadre de ses engagements pour limiter le réchauffement climatique à 2° C par rapport à l’ère préindustrielle, l’UE s’est donné pour objectif de réduire de 80 à 95 % ses émissions de GES à l’horizon 2050 par rapport à leur niveau de 1990. Le secteur des transports serait à lui seul responsable de près de 20 % des émissions de CO2 de l’UE.

La mesure principale de la nouvelle règlementation proposée par la Commission et renégociée en trilogue visait dans ce cadre à fixer des limites plus drastiques sur les émissions de CO2 des voitures particulières. Ainsi, le texte prévoit les modalités pour atteindre un objectif d’émissions maximales de 95g de CO2/km pour ces véhicules en 2020.

Or, l’Allemagne, via son ministre de l’Environnement, Peter Altmaier, a une nouvelle fois appelé à davantage de "flexibilité". "Je suis fermement convaincu [de la nécessité] d'aligner d'une manière compatible les intérêts de la protection de l'environnement et du climat avec la préservation des emplois", a-t-il déclaré à l’issue de la réunion.

L’Allemagne craindrait en effet l’impact d’une telle mesure sur son secteur industriel automobile national, dominé par des  producteurs de voitures "haut de gamme" équipées de moteurs généralement  plus puissants que leurs concurrents européens actifs dans les segments de véhicules plus légers. Fin septembre, l’Allemagne avait donc proposé un report de l’objectif à 2024 au lieu de 2020. Si certains Etats membres, comme la Pologne, la Roumanie et le Royaume-Uni se sont ralliés aux arguments allemands, la commissaire en charge du climat, Connie Hedegaard, s’est montrée très déçue de l’absence de décision dans ce dossier.

Une déception partagée du côté de certains Etats membres, dont le Luxembourg. "La délégation luxembourgeoise a confirmé son soutien au compromis ambitieux convenu lors de la Présidence irlandaise de l’Union européenne au mois de juin 2013 et qu’elle s’oppose à toute tentative de dilution du texte. Elle a souligné la nécessité d’éviter que de  nouvelles négociations reportent de manière disproportionnée l’objectif d’émission de 95 grammes de CO2/km à l’horizon 2020", a indiqué le Ministère luxembourgeois du Développement durable et des Infrastructures.

Il a donc été retenu que la Présidence examinerait avec le Parlement européen et la Commission européenne les possibilités de trouver la façon de rencontrer les préoccupations d’ordre industriel exprimées par certaines délégations, "tout en préservant l'équilibre global du compromis conclu pour en arriver à une solution satisfaisante pour tous", lit-on dans le communiqué du Conseil.

Le temps presse pourtant. Le Parlement européen devra encore valider la position du Conseil une fois celle-ci dégagée. Si aucune décision n’est prise dans les prochaines semaines, les eurodéputés auront donc beaucoup de difficultés  à marquer leur accord avant la fin de leur mandat (en raison des élections européennes de juin), repoussant de facto la nouvelle législation.

Transferts de déchets illicites

Le Conseil a enfin eu un échange de vue sur la proposition de modification du règlement concernant les transferts de déchets. L’objectif était de dégager des orientations politiques en vue de l’examen approfondi de la proposition au sein des instances préparatoires du Conseil.

Le règlement actuel établit des exigences pour le transport des déchets au sein de l'UE et entre l'UE et les pays tiers afin de protéger la santé humaine et l'environnement. Or, il ne contient qu’une description générale des exigences d’inspection, "qui a abouti à la pratique du 'port hopping', c’est-à-dire que les exportateurs de déchets illégaux choisissent d'envoyer les déchets dans les Etats membres où les contrôles les moins stricts sont pratiqués", reconnaît la Commission.

Sa proposition de juillet 2013 prévoit ainsi des mesures renforcées pour assurer une mise en œuvre plus uniforme du règlement, grâce à une meilleure planification des besoins de contrôle et l’introduction de la possibilité pour l'autorité nationale compétente d’exiger des preuves de la part des exportateurs illégaux présumés permettant de vérifier la légalité des transferts de déchets .

Les ministres européens de l’Environnement ont largement partagé le constat d’inefficacité de la législation actuelle et salué la volonté de renforcement des contrôles.  S’ils ont largement soutenu l’instauration de plans d’inspection,  ils ont souligné la nécessité d'examiner plus en avant le niveau de détail à inclure dans le plan afin de trouver le juste équilibre entre l'objectif de la législation, les situations nationales et les coûts de mise en œuvre. Une majorité d’Etats membres refuse en effet, principe de subsidiarité oblige, que la Commission aille trop loin dans les détails prescrits.