En cofinançant le développement des infrastructures ferroviaires, l'UE a contribué à ouvrir de nouvelles possibilités en matière de transport ferroviaire transeuropéen. C'est ce qui ressort d'un rapport spécial  publié le 1^er décembre 2010 par la Cour des comptes européenne. Certaines mesures pourraient cependant être prises afin de maximiser l’utilisation des ressources de l'UE.

L'audit de la Cour a été centré sur le cofinancement de l'infrastructure ferroviaire par l'UE et a consisté à examiner si celle-ci permettait d'améliorer efficacement la performance des axes transeuropéens.

Les projets prioritaires

Les "projets prioritaires" constituent le principal mécanisme de coordination et de concentration des ressources financières. Pour la Cour, il est donc important qu'ils soient définis de manière à refléter les besoins actuels et escomptés. La Cour a toutefois conclu qu'à ce jour, ils n'ont pas été fondés sur une analyse des flux de trafic réels et prévus, et qu'ils ne constituent pas une représentation définitive des grands axes ferroviaires transeuropéens.

Il faut savoir que pour la législation de l'UE, l'élimination des goulets d'étranglement et la nécessité d'achever les tronçons manquants (en particulier les sections transfrontalières) compte parmi les priorités principales du réseau transeuropéen. De ce côté, la Cour a constaté une amélioration en ce qui concerne la concentration, aux points transfrontaliers, des cofinancements au titre du réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Elle estime par ailleurs que les coordinateurs désignés par la Commission européenne pour promouvoir ces sections transfrontalières y ont utilement contribué. Toutefois, les progrès à réaliser dans ces zones sont pour elle encore nombreux, et il importe de mieux analyser ces goulets d'étranglement.

La Cour a aussi constaté que les procédures d'approbation des projets relevant du Fonds de cohésion ont présenté des faiblesses et que les procédures de sélection des projets RTE-T peuvent encore être améliorées.

Des nouvelles possibilités de transport ferroviaire ont été ouvertes

Les projets d'infrastructure cofinancés par l'UE ont permis de mettre en place l'infrastructure telle qu'elle est prévue dans les spécifications techniques. Une fois achevés, ils ont ouvert de nouvelles possibilités de transport ferroviaire ou ont permis d'améliorer les infrastructures existantes au niveau de sections clés des projets prioritaires. Dans de nombreux cas, des modifications ont dû être apportées aux spécifications techniques pour tenir compte des circonstances apparues en cours de construction.

Des améliorations mesurables ont été obtenues sur des lignes destinées aux services de transport de voyageurs à grande vitesse et celles-ci fonctionnent pleinement comme prévu.

Toutefois, l'utilisation de sections conventionnelles pour les usages mixtes et le transport de marchandises bénéficiant d'un cofinancement de l'UE dépend d'une série de facteurs pouvant expliquer que ces services ferroviaires ne fonctionnent toujours pas tout à fait au niveau escompté. Les contraintes liées aux systèmes persistent sur le réseau ferroviaire européen, en particulier aux points frontières.

Recommandations de la Cour des Comptes

La Cour a recommandé à la Commission, lorsqu'il s'agira de définir, à l'avenir, les projets prioritaires, de coopérer avec les institutions ferroviaires et les États membres pour recenser les corridors transeuropéens pour lesquels il existe une demande réelle ou prévisible importante, tout en consolidant les connaissances au niveau européen et les analyses, le cas échéant. La Commission devrait selon la Cour songer à mettre davantage l'accent sur la réduction des contraintes pratiques affectant le transport ferroviaire transfrontalier qui ne sont pas directement liées aux infrastructures, ainsi qu'à encourager et à faciliter la collaboration entre les institutions ferroviaires des États membres à cette fin.

Eurocaprail dans la mire du journal belge L’Echo

Suite à ce rapport, le journal belge L’Echo s’est posé la question de ce qu’en il était du projet n° 28 de cette liste de réseaux transeuropéens sur le rail, "Eurocaprail", cette ligne à grande vitesse supposée relier les trois "capitales" de l’UE, Bruxelles, Luxembourg et Strasbourg, en 3h00 au lieu de 4h33 actuellement.

L’Echo constate que « l’aménagement du tracé a été inscrit dans la liste des RTE-T en 2004, mais a été revu à la baisse par la suite pour des raisons budgétaires. A ce jour, Eurocaprail n’a guère été concrétisé. Il avait été pourtant été porté par le gouvernement wallon et par Henri Grethen, à l’époque ministre luxembourgeois des Transports." L’ancien ministre et actuel membre luxembourgeois de la Cour des Comptes est cité par l’Echo du 2 décembre 2010 : "C’est un problème belgo-belge". "A titre personnel et pas comme membre de la Cour", il dit que ce projet "n’est pas la première priorité européenne".

Eurocaprail : le volet belge et le volet luxembourgeois

Un premier projet vise surtout la partie belge de cet axe ferroviaire et touche donc une section de 226 km allant jusqu’à Luxembourg. L’objectif est de réduire les courbes les plus problématiques qui sont un obstacle à la circulation à de plus grande vitesse, mais aussi de régulariser la largeur des voies afin de permettre d’atteindre la vitesse de 160 km/h et d’adapter les structures à cette nouvelle largeur de voie. Enfin, la modernisation de plusieurs gares situées le long de ce parcours est elle aussi prévue.

Ce projet lancé en janvier 2007 devait en principe se terminer en décembre 2013. Le budget total du projet atteint plus de 600 millions d’euros, dont 5 % font l’objet d’un cofinancement de l’UE, soit un peu plus de 30 millions d’euros.

Pour ce projet, la Commission a accordé fin octobre 2010, lors du réexamen de ces projets, un délai supplémentaire conditionnel qui ira jusqu'en 2015, moyennant toutefois une réduction du financement de l'UE de l’ordre de 8,8 millions d’euros.

Le second projet mis en œuvre dans le cadre d’EuroCapRail concerne par contre le Luxembourg. Il prévoit une modernisation de l’infrastructure existante entre Kleinbettingen et Luxembourg-Ville, la construction d’une nouvelle section permettant une connexion directe entre la gare de Luxembourg et Bettembourg et enfin la modernisation de la gare de Bettembourg.

Ce projet, initié en mars 2009, devait lui aussi se terminer en principe en décembre 2013. Son budget total s’élève à 432 millions d’euros, et la contribution financière de l’UE devait atteindre en principe 27 millions d’euros, soit 6,25 % du budget total.

La Commission a accordé à ce projet un délai supplémentaire conditionnel jusqu’en 2015, mais elle a aussi annoncé une réduction de sa contribution financière de l’ordre de près de 23,5 millions d’euros. Elle entend donc désormais apporter au Ministère des Transports qui est le bénéficiaire de ce soutien financier environ 3,5 millions d’euros pour ce projet.