Le 25 janvier 2012, la Commission européenne a adopté une décision renforçant la procédure d'autorisation et de certification des lignes ferroviaires et trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS).

L'ETCS est la norme européenne de signalisation et de contrôle de la vitesse des trains. Le déploiement de l'ETCS le long des principaux couloirs de transport de fret et de transport à grande vitesse accroîtra considérablement la compétitivité des chemins de fer européens.

Le principe de l'ETCS est simple: un ordinateur embarqué dans le train exploite les informations qui lui sont transmises du sol pour calculer la vitesse maximale autorisée et ralentir automatiquement le train si nécessaire. L'ETCS est une composante du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS).

Plus de 20 systèmes de signalisation différents coexistent actuellement en Europe et leur incompatibilité constitue un obstacle technique majeur au trafic international. Ajouter un système national de sécurité à une locomotive déjà autorisée dans plusieurs pays et réobtenir tous les agréments de sécurité peut, par exemple, coûter plus de 2 millions d'euros et prendre plus de deux ans. L'ETCS supprimera donc ces coûts.

Cependant, l'ETCS ne sera utile que si les dispositifs sont entièrement compatibles et conformes aux spécifications européennes. La décision adoptée aujourd'hui renforce les exigences en matière d'essai, notamment pour que les dispositifs embarqués soient essayés dans des laboratoires agréés.

La CFL a une longueur d’avance

Dans ce contexte, la CFL a expliqué le 31 janvier 2012 son point de vue.  

La compagnie de chemins de fer luxembourgeoise précise que les infrastructures du réseau ferré luxembourgeois sont actuellement équipées avec l’ETCS sur 81 % des lignes. Le choix de cet équipement au Luxembourg a été fait il y a des années et ceci essentiellement pour deux raisons : une augmentation substantielle de la sécurité des circulations ferroviaires et une approche pour aller vers une plus grande interopérabilité entre le réseau ferré  luxembourgeois et les autres réseaux. Pour la CFL, "il est d’une importance capitale pour le Luxembourg de s’équiper de ce système en vue d’atteindre ces objectifs".

En outre, le système européen unifié ETCS assorti de mesures pertinentes a un grand impact sur le trafic transfrontalier et international. Il faut rappeler que presque 40 % des trains CFL sont concernés par un passage frontalier. Dès que les réseaux voisins seront suffisamment équipés côté sol avec ETCS, les locomotives CFL avec leur système de sécurité ETCS embarqué pourront circuler d’un pays à l’autre sans plus devoir prendre en compte les systèmes nationaux.

Par ailleurs, en ce qui concerne le Corridor de fret C (Rotterdam - Anvers - Metz [Bâle]), la mise en place de l’ETCS sur les infrastructures a été accélérée et la route complète d’Anvers vers Bâle en passant par le Luxembourg pourra être parcourue avec du matériel roulant fret équipé en ETCS à l’horizon fin 2014.

Le client fret notera une augmentation considérable de la qualité du transport fret, que ce soit la sécurité de circulation ou la suppression d’arrêts aux frontières pour le changement de locomotives.

Cette uniformisation de l’équipement en ETCS permettra à terme de diminuer les coûts du matériel de sécurité embarqué et d’augmenter la sécurité des circulations. Elle entraînera aussi une meilleure compétitivité pour les entreprises ferroviaires et les gestionnaires d’infrastructures.

Contexte technique

Le principe du système européen de contrôle des trains (ETCS) n'est pas une nouveauté: il existe plus de 20 systèmes nationaux de contrôle automatique de la vitesse des trains. Malheureusement, ces systèmes nationaux sont incompatibles. Pour que les trains circulent sur des réseaux équipés de systèmes différents, il faut soit changer de locomotive aux frontières (ce qui engendre des pertes de temps considérables), soit équiper les locomotives de différents systèmes de bord compatibles avec les systèmes au sol des différents réseaux empruntés (ce qui engendre des surcoûts et accroît les risques de panne). Dans les deux cas, c'est une faille du marché unique et une entrave à la libre circulation.

Cela porte particulièrement préjudice au transport de marchandises. Alors que le transport ferroviaire devrait être plus compétitif sur les longues distances, chaque frontière ajoute des surcoûts et des retards, qui se traduisent par des pertes de marché et une saturation du réseau routier.

L'ERTMS permet d'accroître significativement la compétitivité du transport ferroviaire. Cela est particulièrement vrai pour le fret, lorsque le système est déployé de manière coordonnée le long d'un corridor et accompagné de mesures pertinentes, telles que l'harmonisation des règles opérationnelles ou l'amélioration de l'infrastructure si nécessaire. Ainsi, sur le corridor Rotterdam-Gênes, il serait possible de doubler le volume de marchandises transportées d'ici à 2020 - ce qui correspondrait au passage d'un poids lourd supplémentaire toutes les 37 secondes le long de cet axe.

L'ERTMS est un grand succès industriel pour l'Europe. Ses performances et son coût font qu'il s'est imposé rapidement même en dehors de l'Europe et il est actuellement le système de référence mondial, utilisé sur toutes les nouvelles lignes.

Aujourd'hui l'Europe compte plus de 4 000 km de lignes équipées de l'ETCS. L'équipement de plus de 4 000 kilomètres de lignes supplémentaires a, de surcroît, déjà été adjugé : l'étendue du réseau équipé de l'ETCS aura plus que doublé d'ici deux à trois ans et l'on s'attend à ce que le taux d'équipement des lignes augmente encore au cours des prochaines années.