La Commission européenne a officialisé, le 16 octobre 2013, la nouvelle carte des neuf principaux corridors qui formeront la charpente des transports au sein du marché unique européen et qui "révolutionneront les liaisons est-ouest […] dans le cadre de la réforme de la politique de l'UE en matière d'infrastructures la plus radicale depuis ses débuts dans les années 80", assure l’institution.

La politique relative au réseau transeuropéen de transport (RTE-T) vise à mettre en place les infrastructures et les interconnexions qui servent de base au marché unique, afin d'assurer la libre circulation des personnes et des marchandises et de soutenir la croissance, l'emploi et la compétitivité dans l'UE. Pour la Commission, l'objectif est de "garantir que progressivement, d'ici à 2050, la grande majorité des entreprises et des citoyens européens ne soient pas à plus de 30 minutes de temps de trajet de ce vaste réseau".

"Les systèmes de transport en Europe se sont en grande partie développés sur une base nationale. Cette politique s'est soldée par l'insuffisance ou l'absence d'interconnexions aux frontières ou le long des principaux corridors, ce qui a entravé la croissance économique. Depuis les années 90, la politique relative au RTE-T a concentré les financements de l'UE sur le développement de grands projets européens d'infrastructure. Et les réussites sont nombreuses. Toutefois, compte tenu en particulier de la crise financière, il est nécessaire de recentrer les dépenses de l'UE en matière de transport sur les domaines où leur valeur ajoutée est la plus forte, afin de créer un réseau central européen solide", justifie la Commission.

La nouvelle politique de l'UE en matière d'infrastructures établirait ainsi un réseau central de transport basé sur neuf corridors principaux: deux corridors nord-sud, trois corridors est-ouest et quatre corridors diagonaux. Chaque corridor devra comprendre trois modes de transport, trois États membres et deux tronçons transfrontaliers. Des "plateformes de corridors" seront créées afin de réunir les États membres et les parties concernées au sein d'une même structure de gouvernance.

Les neuf corridors prioritaires

Le corridor Baltique-Adriatique est l'un des principaux axes transeuropéens routiers et ferroviaires. Il relie la mer Baltique à la mer Adriatique en passant par des régions industrialisées dans le sud de la Pologne (Haute Silésie), Vienne et Bratislava, la région orientale des Alpes et le Nord de l'Italie. Il comprend des projets ferroviaires majeurs comme le tunnel de base de Semmering et la ligne ferroviaire pour le tunnel de Koralm en Autriche ainsi que des tronçons transfrontaliers entre la Pologne, la République tchèque et la Slovaquie.

Le corridor mer du Nord-Baltique relie les ports de la côte orientale de la mer Baltique aux ports de la mer du Nord. Il connecte la Finlande à l'Estonie par ferry, met en place des liaisons routières et ferroviaires modernes entre les trois États baltes, d'un côté, et la Pologne, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique, de l'autre. Ce corridor comporte aussi des voies navigables intérieures entre l'Oder et les ports allemands, néerlandais et flamands, comme le Mittelland-Kanal. Le principal projet pour ce corridor est le «Rail Baltic», un chemin de fer européen à voie normale entre Tallinn, Riga, Kaunas et le nord-est de la Pologne.

Le corridor méditerranéen relie la péninsule ibérique à la frontière entre la Hongrie et l'Ukraine. Il suit les côtes méditerranéennes de l'Espagne et de la France, traverse les Alpes vers l'est et le nord de l'Italie, quitte la côte adriatique en Slovénie et en Croatie en direction de la Hongrie. À l'exception du Pô et de quelques canaux dans le nord de l'Italie, il est composé d'axes routiers et ferroviaires. Les projets ferroviaires majeurs le long de ce corridor sont la liaison Lyon-Turin et le tronçon Venise-Ljubljana.

Le corridor oriental-Méditerranée orientale relie les interfaces maritimes des mers du Nord, Baltique, Noire et Méditerranée en optimisant l'utilisation de leurs ports et des autoroutes de la mer concernées. Comprenant l'Elbe en tant que voie navigable, il améliorera les connexions multimodales entre le nord de l'Allemagne, la République tchèque, la région pannonienne et le sud-est de l'Europe. Il s'étend par la mer de Grèce à Chypre.

Le corridor scandinave-méditerranéen est un axe nord-sud crucial pour l'économie européenne. Traversant la mer Baltique de la Finlande à la Suède et passant par l'Allemagne, les Alpes et l'Italie, il relie les principaux centres urbains et ports de Scandinavie et du nord de l'Allemagne pour poursuivre vers les centres industrialisés de grande production du sud de l'Allemagne, de l'Autriche et du nord de l'Italie jusqu'aux ports italiens et La Valette. Les principaux projets sur ce corridor sont la liaison fixe Fehmarnbelt et le tunnel de base de Brenner, ainsi que les voies pour y accéder. Il s'étend par la mer du sud de l'Italie et de la Sicile jusqu'à Malte.

Le corridor Rhin-Alpes constitue l'un des axes de fret les plus chargés d'Europe, reliant les ports de la mer du Nord de Rotterdam et d'Anvers à Gênes dans le bassin méditerranéen, par la Suisse, et à certains grands centres économiques des régions Rhin-Ruhr et Rhin-Main-Neckar, ainsi qu'à l'agglomération de Milan dans le nord de l'Italie. Le corridor multimodal comprend le Rhin comme voie navigable. Ses projets clés sont les tunnels de base, en partie déjà achevés, en Suisse et leurs voies d'accès en Allemagne et en Italie.

Le corridor Atlantique relie la partie orientale de la péninsule ibérique et les ports du Havre et de Rouen à Paris et plus loin à Mannheim/Strasbourg par des lignes ferroviaires à grande vitesse et d'autres lignes conventionnelles parallèles, ainsi que par la Seine en tant que voie navigable. La dimension maritime joue un rôle crucial sur ce corridor.

Le corridor mer du Nord-Méditerranée s'étend de l'Irlande et du nord du Royaume-Uni jusqu'à la mer Méditerranée dans le sud de la France en passant par les Pays-Bas, la Belgique et le Luxembourg. Ce corridor multimodal, comprenant des voies navigables dans le Benelux et en France, vise non seulement à offrir des services multimodaux entre les ports de la mer du Nord, la Meuse, les bassins du Rhin, de l'Escaut, de la Seine, de la Saône et du Rhône, et les ports de Fos-sur-Mer et de Marseille, mais aussi à mieux relier les îles britanniques au continent.

Le corridor Rhin-Danube, dont les piliers sont le Main et le Danube, relie les régions centrales autour de Strasbourg et de Francfort, via le sud de l'Allemagne, à Vienne, Bratislava, Budapest et enfin la mer Noire; il comporte aussi une branche importante de Munich à Prague, Zilina, Kosice et la frontière ukrainienne.

Un cofinancement européen de 26 milliards d'euros sur 6 ans

Ces neuf "nouveaux" corridors se greffent en réalité sur les corridors ferroviaires de fret européen introduits dès 2007 et étendus en 2010 sur proposition de la Commission européenne (anciennement "corridor C" devenu "corridor 2" pour celui qui concerne le Luxembourg), desquels ils sont le prolongement.

Selon la Commission, le réseau central permettrait de transformer les liaisons est-ouest, d'éliminer les goulets d'étranglement, de moderniser les infrastructures et de rationaliser les opérations de transport transfrontalier pour les passagers et les entreprises dans toute l'UE, cela en améliorant notamment les connexions entre différents modes de transport. L’objectif est de pouvoir achever ce réseau d'ici 2030.

Les fonds destinés à l'infrastructure de transport seront triplés pour la période 2014-2020 pour atteindre 26 milliards d'euros alloués au titre du mécanisme pour l'interconnexion en Europe prévu par le cadre financier pluriannuel (CFP), assure la Commission. Une priorité élevée sera donnée aux liaisons est-ouest, dont la qualité et la disponibilité des infrastructures diffèrent considérablement au sein et entre les États membres: près de la moitié des fonds européens destinés à l'infrastructure de transport (11,3 milliards d'euros) serait ainsi réservée aux pays éligibles au titre du Fonds de cohésion. La disponibilité du financement dépendra néanmoins "de la réussite des négociations sur le CFP 2014-2020 dans son ensemble", a prévenu la Commission européenne.

Alors que la Commission estime à 250 milliards d'euros les coûts de mise en œuvre de la première phase de financement du réseau central pour la période 2014-2020, l'enveloppe de 26 milliards d'euros servira de "capital d'amorçage", destiné à encourager les États membres à investir davantage afin d'achever les interconnexions et liaisons transfrontalières difficiles. "Le financement du RTE-T a un important effet de levier. L'expérience récente a montré que chaque million investi au niveau européen générera cinq millions d'investissement de la part des États membres et 20 millions d'investissements de la part du secteur privé", a encore ajouté la Commission.

Ces corridors seront désormais la référence pour la sélection des projets qui seront cofinancés par l'UE au cours du prochain CFP. Les projets sélectionnables devront répondre strictement aux critères définis par la Commission, notamment en termes de maturité et d’exigences environnementales. Les taux de cofinancement par l’UE pourront atteindre jusqu'à 50 % du coût des études; jusqu'à 20 % du coût des travaux d’infrastructures; jusqu’à 40 % pour les projets transfrontaliers concernant le rail et les voies navigables; et pour certains projets concernant les systèmes de transport intelligents comme l'ERTMS, un cofinancement pouvant aller jusqu'à 50 % pourra être accordé aux États membres en phase de transition.

En chiffres, le réseau central comprendra:

• 94 ports européens reliés aux réseaux ferroviaires et routiers;
• 38 aéroports reliés aux grandes villes par liaisons ferroviaires;
• 15 000 km de lignes ferroviaires aménagées pour la grande vitesse;
• 35 projets transfrontaliers visant à réduire les goulets d'étranglement.