Le 5 juin 2014, les ministres européens en charge du Transport se sont réunis à Luxembourg à l’occasion du "Conseil transport, télécommunications et énergie" consacré notamment au volet technique du quatrième paquet ferroviaire ainsi qu’aux règles applicables en ce qui concerne les dimensions et les poids maximaux de certains véhicules routiers. Le ministre luxembourgeois du Développement durable et des Infrastructures, François Bausch, y représentait le Grand-Duché.

Le volet technique du 4e paquet ferroviaire fait l’objet d’un accord politique

Selon ses conclusions, le  Conseil a indiqué être parvenu à un accord politique sur les projets de directives concernant l'interopérabilité et la sécurité des chemins de fer européens et sur le projet de règlement relatif à l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer.

Ensemble, ces trois actes législatifs forment le pilier technique du quatrième paquet ferroviaire, paquet législatif proposé par la Commission en janvier 2013. L'achèvement de ce pilier technique "devrait accroître les économies d'échelle des entreprises ferroviaires dans toute l'UE, réduire les coûts administratifs et accélérer les procédures", font valoir les conclusions diffusées par le Conseil à l’issue de la réunion, qui indiquent qu’il devrait également permettre "d'éviter toute discrimination dissimulée dans la délivrance de certificats de sécurité et d'autorisations de véhicules".

Selon la position du Conseil sur le pilier technique, il est mis en place un double système d'autorisations des véhicules et de certifications de la sécurité, l'Agence faisant office de guichet unique pour l'autorisation des véhicules destinés aux opérations transfrontières et la délivrance de certificats de sécurité aux entreprises ferroviaires ayant des activités dans le cadre du trafic transfrontière. En revanche en ce qui concerne les véhicules et les entreprises ferroviaires qui se limitent à l'activité de transport au niveau national, la demande d'autorisation ou de certification pourra être adressée soit à l'Agence, soit à l'autorité nationale de sécurité. Les autorités nationales de sécurité joueront d’ailleurs "un rôle important dans la réalisation des évaluations nécessaires", précisent les conclusions du Conseil.

Si le Luxembourg a émis une position favorable pour ce qui concerne la réglementation technique de ce quatrième paquet ferroviaire, François Bausch a rappelé par voie de communiqué que le Grand-Duché "s’oppose aux autres propositions de nature politique du paquet", qui n’ont cependant pas encore été examinées au niveau du Conseil.

Pour mémoire, les mesures du pilier politique visent à ouvrir davantage le marché des services nationaux de transport de voyageurs par chemin de fer et fixent de nouvelles règles à la structure de gouvernance en ce qui concerne la gestion des infrastructures et les activités de transport. Il s’agit notamment d’imposer la séparation entre entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure à laquelle s’opposent en particulier les syndicats de transport luxembourgeois FNCTTFEL et Syprolux. Ces deux syndicats avaient d’ailleurs organisé un piquet de protestation en marge du Conseil afin d’interpeller les ministres.

Le ministre luxembourgeois partage les craintes des organisations syndicales en la matière. Il estime ainsi qu’une "telle réorganisation forcée aboutirait à une augmentation certaine des coûts, de la complexité d’exploitation et de planification ainsi que des charges administratives surtout pour un réseau aux dimensions limitées comme celui du Luxembourg". Elle aurait en outre "un impact négatif non seulement sur la qualité du service mais aussi sur la sécurité". Par ailleurs, le ministre conteste la volonté de la Commission de "mettre en concurrence des contrats de service public", une mesure qui "mettrait en cause une organisation cohérente et sûre du service tout en le rendant plus onéreux avec des risques certains pour l’avenir des CFL", juge François Bausch.

Le Conseil trouve un accord politique sur les règles actualisées en ce qui concerne les dimensions et le poids maximaux autorisés de certains véhicules lourds...

Autre sujet à l’ordre du jour des ministres, les règles actualisées en ce qui concerne les dimensions et le poids maximaux autorisés des poids lourds, des autobus et des autocars ont également fait l’objet d’un accord politique au Conseil. Pour mémoire, le projet de directive proposé par la Commission européenne le 15 avril 2013, vise à modifier la directive actuelle de 1996 afin d'améliorer l'aérodynamique et l'efficacité énergétique de ces véhicules ainsi que la sécurité routière.

Concrètement, la proposition prévoit d'accorder des dérogations en matière de longueur des véhicules de manière à permettre l'adjonction d'ailerons arrière ou la modification de la conception de l'avant afin d'améliorer l'aérodynamique. En ce qui concerne la sécurité, le nouveau profilage de la cabine des camions "améliorera le champ de vision des chauffeurs et la sécurité tant des chauffeurs que des autres usagers de la route", lit-on dans les conclusions diffusées par le Conseil. En outre, les nouvelles structures d'absorption d'énergie et la nouvelle zone de déformation "réduiront sensiblement l'impact des collisions frontales, ce qui permettra de sauver la vie de nombreux piétons et cyclistes".

Les conclusions du Conseil précisent encore que le recours à des carburants propres sera encouragé par l'autorisation de relever d'une tonne le poids des véhicules utilisant des carburants de substitution, afin de tenir compte du poids requis par les technologies faisant appel à ce type de carburants

Par ailleurs, le poids maximal des autobus serait augmenté d'1,5 tonne pour tenir compte de diverses évolutions telles que l'augmentation du poids moyen des passagers et de leurs bagages, ainsi que les nouveaux équipements imposés par la réglementation en matière de sécurité.

Afin de permettre aux autorités de contrôle de mieux détecter les infractions, six ans après l'entrée en vigueur de la directive, les États membres doivent commencer à identifier les véhicules en circulation qui sont susceptibles d'avoir dépassé le poids limite et qui devraient donc être contrôlés. "Cette identification peut être réalisée grâce à des dispositifs de pesage intégrés dans la chaussée ou au moyen de capteurs embarqués à bord des véhicules et communiquant à distance avec les autorités", détaillent les conclusions qui soulignent que "les États membres doivent procéder chaque année à un nombre approprié de contrôles du poids des véhicules". Ce nombre de ces contrôles "devrait être proportionné au nombre total de véhicules inspectés chaque année sur le territoire de l'État membre concerné", y lit-on.

... mais rejette les nouvelles règles relatives à la circulation transfrontière des méga-camions

Dans le cadre de cette proposition, les ministres ont également abordé "le sujet épineux" des camions très longs ("gigaliners") en vue "de formaliser ou non la possibilité d’une utilisation transfrontalière entre deux Etats membres" de ces véhicules, expliquait un communiqué de presse du ministère du Développement durable et des Infrastructures.

"Les ministres ont convenu que les dispositions sur les opérations transfrontalières doivent rester telles qu’elles sont dans la législation actuelle", a expliqué le commissaire Siim Kallas  dans un discours à la suite du Conseil, confirmant le rejet des nouvelles dispositions sur les "gigaliners" par les ministres. "Le Luxembourg aux côtés d’un grand nombre d’États membres s’est clairement positionné contre ces véhicules", souligne le communiqué du ministère luxembourgeois.

Pour mémoire, le commissaire Siim Kallas avait saisi l’occasion de cette proposition législative sur les poids et dimensions pour y glisser les lignes directrices qu’il avait présenté en juin 2012 et qui concernent les modalités selon lesquelles les camions plus longs, connus sous les noms de megatrucks ou gigaliners, peuvent être autorisés à franchir une frontière.

Le principe de ces lignes directrices était qu'il appartient aux États membres de décider s'ils autorisent la circulation de véhicules plus longs, conformément au principe de subsidiarité, et en fonction des conditions locales. Aucun État membre ne peut y être contraint s'il le juge inapproprié. Toutefois, l'idée était que des États membres voisins peuvent autoriser la circulation de méga poids lourds tant qu'elle reste limitée au seul transport entre deux États membres l'autorisant déjà, et que la concurrence internationale n'est pas affectée de façon sensible.

Du côté du Parlement européen, le 18 mars 2014, les eurodéputés de la commission des Transports (TRAN) avaient adopté leur position sur le sujet, supprimant purement et simplement  de la proposition législative, que ce soit dans les considérants ou dans les articles du projet de directive, les passages concernant la circulation transfrontalière de véhicules plus long.

Par ailleurs, les membres du Conseil ont été informés sur l’état des travaux sur la proposition de mise à jour des règles de  l’UE relatives aux droits des passagers aériens.

Enfin, en marge du Conseil, une déclaration sur le transport routier a été signée par le Benelux, le Danemark, l’Espagne, l’Allemagne, l’Italie, l’Autriche, l’Espagne et la France, initiatrice de la déclaration. "Cette déclaration commune lance un appel pour une concurrence loyale et le respect des conditions sociales dans le marché européen du transport routier des marchandises", détaille encore le ministère du Développement durable et des Infrastructures dans son communiqué.