La Commission européenne a présenté le 11 juillet 2012 des propositions visant la mise en œuvre des objectifs de réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures et camionnettes neuves d'ici à 2020. Fruits d'une consultation publique qui s'est étendue de septembre à décembre 2011, ces propositions devront être soumises au Parlement européen et au Conseil pour examen avant l'adoption d'un règlement, censé intervenir avant le 1^_er janvier 2013.

Celles-ci doivent modifier les deux règlements en vigueur; lesquels imposent des exigences aux constructeurs de manière à atteindre des objectifs contraignants : le premier concerne "les voitures particulières neuves" à l'horizon 2015, le second les "véhicules utilitaires légers" neufs (camionnettes) avec pour objectif 2017.

Ses propositions doivent permettre de réduire les émissions moyennes des voitures neuves à 95 grammes de CO2 par kilomètre en 2020, alors que l'objectif actuel pour 2015 est de 130 g CO2/km. Les émissions dégagées par les véhicules utilitaires légers (camionnettes) seraient ramenées de 181,4 g CO2/km en 2010 à 147 g CO2/km en 2020, tandis que l'objectif contraignant est pour l'heure fixé à 175 g CO2/km en 2017.

Selon un rapport publié le 12 juillet 2012 par l'Agence européenne de l'environnement (EEA), le niveau moyen d'émission dans l'Union européenne s'est établi à 135,7 g CO2/km en 2011, soit 4.6 g de moins qu'à l'issue de l'année 2010. Le document met aussi en avant quelques grandes tendances telles que la poursuite de la "dieselisation" (55.2 % du parc automobile européen en 2011), l'augmentation du poids moyen des voitures, revenu au niveau de 2007, et le recul de 5 % de la cylindrée des moteurs depuis 2007.

Au Luxembourg, le poids moyen des véhicules neufs, avec 1520 kg, a atteint son plus haut niveau depuis 2002 tandis que la moyenne des émissions de CO2 est encore au-dessus de la moyenne avec 142,1 grammes CO2/km.

"Stimuler l'innovation et la compétitivité dans l'industrie automobile européenne"

"Nos propositions ne vont pas uniquement permettre de protéger le climat et de faire économiser de l'argent aux consommateurs. Elles vont aussi stimuler l'innovation et la compétitivité dans l'industrie automobile européenne et, par conséquent, permettre la création de nombreux emplois", a déclaré, Connie Hedegaard, membre de la Commission chargée de l'action pour le climat, dans un communiqué de presse.

Au niveau de la lutte contre la pollution de l'environnement et le réchauffement climatique, les propositions de la Commission permettraient en outre d'économiser 160 millions de tonnes de pétrole et approximativement 420 millions de tonnes de CO2 à l'horizon 2030. La Commission souligne par ailleurs que "la technologie existe déjà; son coût est nettement inférieur aux prévisions et sa mise en œuvre devrait à la fois stimuler l'emploi, améliorer le PIB et bénéficier aux consommateurs et aux entreprises".

Toujours selon la même source, les objectifs de 2020 pourraient engendrer une hausse du PIB de l'UE de 12 milliards d'euros chaque année et un accroissement des investissements dans l'emploi d'environ 9 milliards d'euros par an.

Greenpeace conteste les bienfaits économiques de ces propositions

"Le secteur automobile européen est considéré comme un leader technologique mondial, en raison, principalement, de l'importance de ses investissements dans l'innovation, ainsi que d'un marché intérieur exigeant", fait remarquer encore la Commission européenne dans son communiqué de presse. Les objectifs qu'elle a fixés pour 2020 offriraient un "environnement juridique clair et stable" pour les investissements. De là une stimulation de l'innovation et un renforcement de "l'avantage concurrentiel" de l'industrie automobile de l'UE.

Pour la Commission, l'industrie européenne sera alors encore davantage en mesure d'accroître ses exportations de technologies de réductions des émissions de CO2 et de voitures moins énergivores vers les pays tiers dès lors qu'ils sont ou seront confrontés aux mêmes défis.

L'association écologiste Greenpeace tire de toutes autres projections des propositions de la Commission qui si elles "représentent une bonne base de travail", "manquent clairement d’ambition" à ses yeux. Au contraire de la Commission, Greenpeace estime que l'industrie automobile européenne pourrait perdre son avantage compétitif sur le créneau des voitures moins gourmandes en pétrole, sur lesquels la Chine et les États-Unis offrent une concurrence de plus en plus forte. L'avantage continental pourrait ainsi "fondre comme neige au soleil à cause du manque d’ambition de l’Europe".

Le discrédit des super-crédits

Greenpeace déplore encore que "les échappatoires sont nombreuses" vis-à-vis des objectifs contraignants. L'association dénonce en effet de "multiples dérogations" et vise particulièrement les “super-crédits“, lesquels consistent en une modulation qui permet aux constructeurs de compter chaque véhicule électrique comme 1,3 véhicules dans le calcul de la moyenne d'émission du parc automobile. Ces super-crédits seraient accordés pour une période de quatre ans, en limitant le nombre de véhicules qui peuvent en bénéficier à 20 000 par producteur durant la durée du plan, d'après les projets de la Commission européenne.

Cet aménagement réduirait automatiquement l’impact environnemental de leur flotte en général. "Indirectement, la réglementation européenne incite donc les constructeurs à concevoir des véhicules lourds et inadaptés aux enjeux écologiques du 21e siècle tout en respectant sur le papier les moyennes d’émissions", considère Greenpeace.

La Commission préfère les voir comme des incitateurs : "il est vrai", dit-elle, que les études d'impact montrent que les super-crédits peuvent mener à une augmentation des émissions de CO2, si on en fait un usage significatif. Néanmoins, ils peuvent être également vus comme de fortes incitations aux constructeurs afin qu'ils développent et mettent sur le marché des technologies qui seront davantage développées dans le futur. Ils peuvent être aussi considérés comme une sorte de stimulus technologique".

Le conducteur, vache à lait ?

L'intérêt de ces nouveaux règlements est aussi un gain de pouvoir d'achat pour les consommateurs. "Chaque propriétaire d'une voiture pourrait ainsi économiser en moyenne quelque 340 euros en frais de carburant au cours de sa première année d'utilisation. Pour les camionnettes, l'économie moyenne de carburant est évaluée à environ 400 euros la première année", claironne la Commission européenne.

Greenpeace se demande plutôt si le conducteur n'est pas "une vache à lait". Elle prend l'exemple de Luxembourg, étayé dans une étude intitulée "Permis d'économiser" portant sur quinze pays européens. Selon cette étude, un conducteur luxembourgeois dépense en moyenne 1.235 euros par an pour remplir le réservoir de sa voiture. En 2020, si la proposition de la Commission européenne n’est pas affaiblie au cours du processus législatif européen, il dépensera 273 euros de moins par an (soit 962 euros). Par contre, "si l’UE décide de fixer un objectif ambitieux en plafonnant les émissions des voitures à 60 g CO2 par km en 2025, l’automobiliste luxembourgeois pourrait économiser encore plus sur cette facture, soit une dépense moyenne de 692 euros par an (en 2025)", souligne au contraire Greenpeace.