Les discussions sur les limitations du temps de vol des pilotes et des équipages occupent depuis plusieurs années déjà les différents acteurs impliqués. Les propositions présentées en octobre 2012 par l´Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) pour de nouvelles règles harmonisées dans l´Union européenne rencontrent une opposition catégorique de la part des associations défendant les intérêts des pilotes et du personnel naviguant, qui s'est manifestée en octobre 2012 et de nouveau en janvier 2013. 

Trois points spécifiques sont au centre des critiques : un service maximal pouvant aller jusqu'à 20 ou 22 heures si on inclut les périodes de "standby", une limitation des temps de vol de nuit à 12 heures au lieu des 10 heures recommandées par certains scientifiques, et le principe de "non régression" qui permet aux Etats membres à conserver ou à introduire des règles de sécurité plus strictes en matière de limitations de temps de vol.

La Commission européenne a été à plusieurs reprises interpellée pour prendre position, dont également par une question écrite de Georges Bach en décembre 2012.

Pour l’eurodéputé luxembourgeois Georges Bach (PPE), "jusqu'à présent, aucune réponse satisfaisante n'a été délivrée par la Commission européenne, qui se cache derrière les experts de l'EASA". C´est pourquoi Georges Bach a interpellé directement la Commission lors d'un échange de vues dans la Commission Transports (TRAN) du Parlement européen qui a eu lieu le 19 juin avec les mots suivants : "En écoutant les explications de la Commission européenne, je n'arrive pas à comprendre comment ils peuvent partir du principe qu'un pilote ou qu'un membre d'équipage peut "dormir sur commande" et selon des schémas préétablis par une agence européenne. Quand on est en mode de 'standby', on doit être disponible et prêt à tout moment et on ne peut pas qualifier ce temps-là comme étant du 'temps de repos'. Je ne comprends pas non plus pourquoi certaines études scientifiques invoquées par la Commission présentent des conclusions différentes de celles mises en avant par les syndicats. Est-ce qu'il n'y a pas eu des critères et des paramètres communs, ou comment peuvent s'expliquer ces différences? Ensuite j'aimerais également savoir comment c'est possible que le dialogue social soit toujours encouragé dans les discours de la Commission, alors que dans ce cas précis, les positions des syndicats et des représentants de personnel semblent avoir être ignorées."

Georges Bach rapporte que la Commission a répondu avoir pris en compte tous les points de vue des différents acteurs et qu’elle devrait présenter sa proposition, basée sur le rapport de l’EASA, dans quelques mois. Le Parlement européen aura alors la possibilité pendant trois mois de rejeter ou d'accepter la proposition en tant que telle, sans possibilité d'amender le texte. En cas d'un rejet, les règles non-harmonisées actuelles resteraient en vigueur.

Pour Georges Bach, "en fin de compte, c'est la sécurité des passagers qui est en jeu dans ce dossier." Selon lui, "certaines compagnies aériennes, surtout celles à bas coût, poussent les exigences face à leurs employés aux limites extrêmes de ce qui est légalement possible. Le bien-être de l´équipage figure au plus bas des priorités de ces compagnies, ce qui peut avoir comme conséquence des risques pour la sécurité." Et de reprendre ce que les syndicats de pilotes avancent : "Un pilote sur deux témoigne qu'il a déjà vécu des situations dangereuses de fatigue dans le cockpit." De ce fait, l’eurodéputé "espère que dans sa proposition, la Commission européenne ne va pas mettre en jeu la sécurité des passagers au profit des bénéfices des compagnies aériennes qui veulent réduire les couts de personnel."