Le Conseil et le Parlement européen ont ouvert la voie à l'adoption du projet de directive établissant un espace ferroviaire unique européen, en menant à bonne fin les négociations entre la présidence danoise, le Parlement européen et la Commission sur un texte de compromis.

Les États membres, réunis au sein du Comité des représentants permanents, ont approuvé le texte de compromis dès le 19 juin 2012. Pour entrer en vigueur, il doit encore être approuvé formellement par le Parlement européen, dont le vote en séance plénière est prévu pour le début juillet, et par le Conseil, qui doit prendre sa décision après le vote au Parlement.

Cette proposition de refonte avait été présentée par la Commission en septembre 2010. Le Parlement européen avait arrêté sa position en première lecture le 16 novembre 2011 et le Conseil a adopté sa position en première lecture le 8 mars 2012. Un accord trouvé sans l’assentiment du gouvernement luxembourgeois.

La refonte du premier paquet ferroviaire

Le projet de directive est une refonte des trois directives du "premier paquet ferroviaire" concernant respectivement le développement de chemins de fer européens, les licences des entreprises ferroviaires et la gestion de l'infrastructure ferroviaire (directives 2001/12/CE, 2001/13/CE et 2001/14/CE). Ce "paquet" de 2001 a permis d'ouvrir progressivement le secteur ferroviaire à la concurrence à l'échelon européen.

La refonte a pour objectif de simplifier, de clarifier et de moderniser le cadre réglementaire applicable au secteur ferroviaire européen en vue de stimuler la concurrence, de renforcer la surveillance du marché et d'améliorer les conditions d'investissement dans le secteur.

À cette fin, la refonte rassemble en un seul texte les trois directives, y compris les modifications dont elles ont fait l'objet au fil du temps, et apporte un certain nombre de changements supplémentaires, à savoir :

• la concurrence entre les entreprises ferroviaires sera accrue en assurant une plus grande transparence en ce qui concerne les conditions d'accès au marché ferroviaire et en améliorant l'accès des exploitants aux services ferroviaires, tels que les gares, les terminaux de fret et les installations d'entretien. Afin de garantir un accès non discriminatoire, la refonte prévoit en particulier que l'exploitant d'installations de service qui dépend d'une entité ayant une position dominante sur le marché de services de transport ferroviaire concerné doit être indépendant de cette entité dans une certaine mesure, ce qui suppose qu'il dispose de comptes séparés et d'une indépendance organisationnelle et décisionnelle, sans qu'il soit nécessaire de créer une entité juridique distincte;
• l'indépendance des organismes de contrôle nationaux et leurs pouvoirs, par exemple celui d'imposer des sanctions ou de réaliser des audits, seront renforcés. La coopération entre organismes de contrôle pour ce qui concerne les questions transfrontières sera également renforcée. Cela contribuera à éliminer les obstacles discriminatoires à l'accès aux services ferroviaires et à assurer le bon fonctionnement du marché des services ferroviaires;
• le financement de l'infrastructure ferroviaire sera amélioré en réalisant une planification à plus long terme, offrant une plus grande sécurité aux investisseurs, et en adaptant les règles de tarification en vue d'encourager la modernisation de l'infrastructure, notamment la réduction des émissions sonores.

Les principaux éléments du compromis trouvé dans le cadre du trilogue

Le compromis résultant des négociations entre le Conseil et le Parlement en deuxième lecture inclut, entre autres, les éléments suivants :

• l'exigence d'indépendance pour les organismes de contrôle a été renforcée, tout comme le contrôle réglementaire, en particulier grâce à une étroite coopération entre les organismes de contrôle et les autorités nationales responsables de la sécurité et des licences et à des délais plus serrés pour examiner les plaintes et les demandes d'information;
• les redevances applicables à l'utilisation des corridors ferroviaires seront en principe différenciées de manière à favoriser la mise en place du système européen de contrôle des trains (ETCS);
• pour ce qui est de la séparation entre les gestionnaires de l'infrastructure et les entreprises ferroviaires, une clause a été ajoutée dans laquelle il est demandé à la Commission de présenter un rapport avant la fin de 2012 sur la mise en œuvre des règles pertinentes actuellement en vigueur et sur le développement du secteur ferroviaire et de proposer, s'il y a lieu, des mesures législatives afin de garantir un accès non discriminatoire à l'infrastructure.
• la date limite de transposition en droit national de la directive a été fixée à 30 mois après son entrée en vigueur. En outre, la période de transition accordée aux gestionnaires de l'infrastructure pour l'application des modalités communes - qui doivent encore être adoptées - relatives au calcul des coûts directs répercutés sur les utilisateurs sous la forme de redevances a été limitée à quatre ans après l'entrée en vigueur de ces modalités communes de calcul.