Le 30 janvier 2013, la Commission européenne mettait sur la table un projet de quatrième paquet ferroviaire, un ensemble de six propositions législatives visant à "achever l’espace ferroviaire européen" en procédant notamment à l’ouverture totale du marché du transport de voyageurs à l’horizon 2019. La Commission ambitionne aussi d’améliorer l’interopérabilité au sein de l’espace ferroviaire européen et propose de séparer strictement les activités de gestionnaire d’infrastructure et de transporteur.

Depuis lors, le Parlement européen a commencé ses travaux, et la commission Transports et Tourisme, qui a été en toute logique saisie du dossier, a tenu les 29 et 30 mai 2013 un échange de vues qui a permis aux six rapporteurs et aux rapporteurs fictifs de poser les bases du débat. Les votes en Commission sont prévus pour le mois de novembre 2013, et l’adoption de la position du Parlement européen en plénière est à cette heure programmée pour le mois de février 2014.

Georges Bach (PPE), unique eurodéputé luxembourgeois membre de cette commission, a été nommé, en mars dernier, rapporteur fictif sur le texte relatif à la sécurité ferroviaire. Un sujet qui l’intéresse au plus haut chef, comme il n’a pas manqué de le rappeler dans les débats. Tout simplement pace qu’il n’est pas possible de se permettre la moindre erreur en matière de sécurité ferroviaire. "La sécurité ne peut être sacrifiée à la compétitivité du secteur ferroviaire", a pour mot d’ordre l’ancien cheminot qui sait d’expérience que la sécurité en la matière est fondée sur plusieurs piliers, à savoir les règles nationales, celles fixées par les entreprises, ainsi que les règles techniques qui découlent des choix industriels. Aussi, Georges Bach a-t-il plaidé pour insister auprès de l’industrie pour qu’elle contribue aux efforts visant à renforcer la sécurité sans qu’il y ait de discrimination. Le fait est que différents problèmes se contredisent encore, un problème qu’il s’agit de régler avec l’aide de l’industrie.

L’enjeu de la discussion sur ces questions de sécurité est lié aux questions de responsabilités. Ainsi le rapporteur, Michael Cramer (Verts/ALE) a-t-il insisté sur le fait que l’Agence ferroviaire européenne (ERA), dont la Commission prévoit dans ce paquet législatif d’élargir grandement les compétences, devait prendre en compte les spécificités nationales, mais qu’elle devrait avoir le dernier mot.

Pour Georges Bach, il importe d’identifier les différents acteurs et de les inviter à penser leur rôle et leurs responsabilités. Car "rien n’est plus dangereux qu’un partage mal pensé des responsabilités", estime l’eurodéputé luxembourgeois. Il a pointé des lacunes dans les propositions de la Commission, et notamment le manque de règles claires et contraignantes en ce qui concerne les certifications, l’entretien ou encore les délais entre les contrôles.

Autre critique émise par l’eurodéputé luxembourgeois, qui est aussi ancien syndicaliste, la proposition est de son point de vue très superficielle pour ce qui relève des conditions sociales : le texte n’apporte pas d’aide véritable en matière de formation ou de compétences des travailleurs, alors qu’ils jouent un rôle essentiel dans la sécurité.

Sur la question de la gouvernance de l’infrastructure ferroviaire dans le cadre de l’ouverture à la concurrence du trafic domestique de passagers, la Commission préconise une modèle séparé entre gestionnaire d’infrastructure et opérateurs de services. Pour le rapporteur, Saïd El Khadraoui (S&D), qui insiste sur le fait que "la libéralisation de doit pas être un objectif en soi", il faudra faire preuve de "flexibilité". Georges Bach s’oppose pour sa part à l’idée d’une séparation stricte entre opérateur et infrastructure, une position qu’il a déjà eu l’occasion d’exprimer et qui est partagée au Luxembourg, comme en témoigne la récente prise de position du ministre Claude Wiseler.. Les questions de subsidiarité et de proportionnalité soulevées par la Chambre des députés continuent de faire partie des préoccupations de l’eurodéputé.