Le 19 mars 2013, la commission Transports du Parlement européen a adopté un nouveau texte sur la proposition de règlement visant une libéralisation supplémentaire des services d’assistance au sol dans les aéroports. Le 12 décembre 2012, le Parlement européen, réuni en plénière, avait rejeté une première mouture, suivant en cela le choix fait par la même commission parlementaire un mois plus tôt. Membre de cette dernière, l’eurodéputé luxembourgeois CSV, Georges Bach s’était réjoui de ce vote, rappelant que "cette proposition allait ouvrir la porte au dumping social et à une dégradation supplémentaire des conditions de travail pour les employés". "Le Parlement européen a compris le message clair envoyé par les travailleurs aéroportuaires qui revendiquent une proposition équilibrée du point de vue social et tenant dûment compte des expériences sur le terrain", s’était félicité le syndicat luxembourgeois OGBL.

Le Parlement européen avait demandé à la commission parlementaire de poursuivre ses travaux dans l’optique d’une future prise de position. Le 19 mars 2013, il s’en est fallu de peu pour que la commission parlementaire rejette de nouveau la proposition. La proposition de compromis du rapporteur Artur Zasada (PPE) a donc bel et bien été adoptée, mais sans grand enthousiasme, par 19 eurodéputés qui se sont exprimés favorablement, alors que 17 ont voté contre et 8 se sont abstenus. A la lecture de ces résultats, "on ne peut pas vraiment prétendre que cette nouvelle proposition ait su convaincre les députés", explique Georges Bach, très impliqué dans le dossier. "Il n´y a pas eu de grands changements comparés au texte rejeté en décembre."

L’eurodéputé luxembourgeois imagine même que le Parlement européen, qui doit s’exprimer en plénière au mois d’avril, rejette cette nouvelle proposition et que la Commission retire ensuite le projet qu’elle avait initiée le 1^_er décembre 2011. Arguant que 70 % des retards trouvent leur cause dans l’augmentation du trafic et les contraintes en termes de capacités, elle entendait édicter de nouvelles règles qui permettraient de rendre les services d’assistance en escale plus compétitifs.

L'élément principal de ce projet de règlement consistait à porter de deux à trois, dans les aéroports voyant, chaque année, transiter plus de 5 millions de passagers et / ou transiter 100 000 tonnes de fret, le nombre de fournisseurs de services d'assistance en escale (assistance bagages, opérations en piste, assistance "carburants et huile", traitement du fret et du tri postal…). L’autre innovation consistait à ce que les contrats pour ces services en escale fassent désormais régulièrement l’objet d’un appel d’offres européen. Une nouvelle procédure d’agrément aurait alors eu pour conséquence qu'une entreprise agréée par l'autorité compétente dans un État membre pourrait fournir ses services dans tous les aéroports de l'Union. Néanmoins, cette proposition initiale, adoubée par le Conseil Transports du 22 mars 2012 , avait fait l’objet de contestations syndicales. Des manifestation de protestation, à laquelle participait le syndicat luxembourgeois OGBL, s’étaient notamment tenues devant le Parlement européen, le 5 juillet 2012, ainsi que lors du vote du 12 décembre 2012.

Or, ces propositions initiales ont été largement vidées de leur substance. Lors de la réunion de la commission parlementaire du 19 mars 2013, la proposition de la Commission européenne a été "sensiblement remaniée", explique un communiqué de presse du Parlement européen. La commission Transports a d’abord sensiblement réduit le champ d’application de la directive en portant à plus de 15 millions et / ou 200 000 tonnes de fret par an, la capacité minimale des aéroports qui devraient appliquer le règlement. Il n’est à noter que cette modification ne change rien pour l’aéroport luxembourgeois du Findel qui, dans les deux cas, était et reste uniquement concerné par l’activité de fret. Georges Bach souligne dans ce contexte qu’il serait bien difficile de porter à trois le nombre de prestataires de service au Findel, sachant que le deuxième s’est retiré par "manque de clients et de commandes.

Afin d’empêcher une détérioration des conditions de travail, "les députés ont ajouté des critères communs pour des normes minimales de qualité à remplir par les candidats en matière de performance opérationnelle, de formation du personnel, d'équipement adéquat, d'information et d'assistance aux passagers, de sécurité et de conformité avec les critères environnementaux", explique le communiqué de presse diffusé à l’issue du vote de la Commission Transports.

Les fournisseurs de services d'assistance en escale et leurs sous-traitants doivent "appliquer les conventions collectives respectives et les droits nationaux de l'Etat membre concerné". Ils devraient également "fournir une liste détaillée de toutes les tâches spécifiques qui sont - ou risquent d'être - sujettes à la sous-traitance et qui ne sont pas liées à l'activité principale", estiment les députés.

De surcroît, les aéroports garderaient finalement une autonomie en définissant les chiffres exacts, les spécifications et les seuils, qui seraient clairement indiqués dans les documents d'appel d'offre visant à attribuer des concessions d'assistance en escale transports.

Enfin, le texte amendé considère que la séparation des comptes des aéroports et des opérateurs de services en escale suffirait à garantir la transparence financière et à éviter les distorsions de concurrence. Il n’est donc pas nécessaire, selon les eurodéputés,  de procéder à une séparation juridique de ces entités comme le proposait la Commission européenne.

"Je me suis battu pour plus de libéralisation, mais des compromis devaient être faits", a déclaré le rapporteur Artur Zasada (PPE) après le vote serré. "Nous avons ajouté de très bonnes dispositions sociales, des normes minimum de qualité et une procédure commune pour les candidats."

"De toute façon, les aéroports peuvent déjà décider aujourd´hui d´ouvrir leur marché pour les services en escale, s´ils y voient un besoin. La valeur ajoutée de notre texte est donc minimale", finit Georges Bach.

Temps de vol des pilotes : la Commission européenne reste ambigüe, selon Georges Bach

Après ce vote sur l’assistance en escale, le même jour, la Commission Transport s’est penchée sur un autre projet contesté dans le domaine de l’aviation. Le directeur de l’aviation de la Commission européenne, Matthew Baldwin, s’est entretenu avec les eurodéputés sur les nouvelles règles de temps de vol et de repos des équipages, telles que recommandées par l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA).

La Commission européenne n’a pas encore fait de proposition. Néanmoins, les députés ont "d’ores et déjà fait savoir qu’ils useront de leur droit de veto si la législation à venir ne fait pas passer la sécurité des passagers et les conditions de travail avant toute considération commerciale", comme on le lit sur le site du Parlement.

Matthew Baldwin a expliqué que la Commission européenne, ne prévoit que "des changements mineurs (…) par rapport aux recommandations de l’AESA". Or, ces dernières prévoient notamment de modifier la durée de vol des pilotes, en la portant à 11 heures.

Mais de l’autre côté, des eurodéputés, mais aussi des syndicats, comme lors d’actions de sensibilisation menées au Luxembourg les 3 août 2012 et 22 janvier 2013, contestent les expertises auxquelles se réfèrerait l’agence. Les eurodéputés ont ainsi profité de cette rencontre pour connaître les bases scientifiques sur lesquelles s’appuiera la proposition, Matthew Baldwin a alors répondu que "la Commission examine en ce moment l’opportunité de mener une nouvelle étude d’impact".

Les eurodéputés ont notamment rappelé que le règlement en vigueur aux Etats-Unis prévoit une limite de temps de vol nocturne de 9 heures pour les pilotes tandis que l’AESA propose 11 heures. Le président de la commission des transports, Brian Simpson (S&D, UK), a néanmoins donné à considérer aux députés qu’une durée maximale de 11 heures serait préférable à la durée légale actuelle de 11 heures et 45 minutes, qu’un veto du Parlement risquerait de geler.

Matthew Baldwin aurait affirmé que la majorité des Etats membres seraient en faveur du nouveau règlement et promis que "les temps de vol et de repos ne porteraient aucun préjudice aux accords collectifs sur le temps de travail".

Après ne pas avoir été "vraiment satisfait" par la réponse de la Commission européenne à sa question posée en décembre 2012, l’eurodéputé Georges Bach n’est pas vraiment ressorti enchanté de cette entrevue. "J´ai l´impression que la Commission européenne se cache toujours derrière l´avis de l´AESA et hésite à se prononcer clairement sur un certain nombre de sujets", déclare-t-il. Georges Bach considère que la sécurité doit être la priorité et a ainsi "du mal à comprendre pourquoi un pilote américain n´est pas autorisé à voler plus de 9 heures pendant la nuit, tandis qu´un collègue européen peut voler jusqu´à 11 ou 12 heures". "Je soutiens également la possibilité d´inclure une 'clause de non-régression' dans le texte, qui permet aux Etats membres de conserver des règles de sécurité plus strictes. Nous devons être certains que tous les échappatoires dans la législation soient éliminés, afin d´éviter tout abus", précise-t-il.